Voilier de grand voyage

Questions sur le voilier

Questions spécifiques ou de détails posées par les internautes


Un salon de pont, et surtout cette grande pilothouse, semble assez étonnant pour la stabilité d'un dériveur intégral où le lest est situé plus haut que sur un quillard ?

Le bustle de coque, une sorte de saumon de quille parfaitement intégré à la carène, d'où l'appellation dériveur intégral, permet de descendre le lest en plomb d'une densité supérieure aux gueuses de fonte ou grenaille d'acier souvent utilisées sur d'autres dériveurs, ainsi que le moteur (ce qui par ailleurs donne un arbre presque à l'horizontale pour une meilleure efficacité de l'hélice) et une partie des réservoirs de gasoil. Par ailleurs la superstructure de la pilothouse avec son roof étanche permettra au voilier de se redresser plus rapidement dans le cas extrême d'un chavirage. Les courbes de stabilité de l'Enduro 54 et le calcul du Stix (voir les performances du bateau) sont comparables à de très bons quillards avec en plus l'avantage de pouvoir reculer le CLR (centre de résistance latérale) au portant en remontant la dérive, le bateau évoluant alors comme sur des rails avec de plus des mouvements plus doux dans la mer formée.

Quel est le mécanisme pour relever la dérive ?

Vu le programme du bateau, on a privilégié un système simple, fiable et facile à réparer avec les moyens du bord. Une sangle et un palan en double avec une drosse textile (Dyneema ou équivalent) dont le dernier brin revient à un winch de cockpit permet de relever la dérive. Celle-ci est modérément lestée, non seulement pour améliorer les performances au près, mais surtout pour ne pas flotter et pouvoir descendre par gravité vu son profil épais Naca. Le voilier, du à la relativement faible remontée de son centre de gravité et des coefficients de sécurité satisfaisants, peut toujours naviguer dérive partiellement ou entièrement relevée au portant.

Une crémaillère avec un cliquet de sécurité permet de manœuvrer en toute sérénité. Pour le confort on a prévu d'utiliser le gros winch électrique au centre du cockpit, mais il est bon de savoir que ce système fonctionne de manière satisfaisante sur plusieurs autres voiliers avec un winch manuel et même dans certains cas une dérive plus lourdement lestée. Des trappes situées au dessus de la flottaison permettent un accès au système de relevage et un changement de la drosse, voir même de la sangle principale, sans avoir à sortir le bateau de l'eau. Par ailleurs un hublot de pont dans l'alignement des trappes permet l'installation de drosses ou d'un treuil pour sortir la dérive lors de travaux d'entretien importants. L'axe aluminium de la dérive est largement dimensionné et les rails de guidage sont en Vesconite, thermopolymère à haute performance, durable et peu sensible à l'humidité.

Il est possible aussi d'utiliser un système de relevage avec vérin et pompe hydraulique électrique, mais sans connexion directe du vérin avec la dérive pour éviter les contraintes importantes en cas de choc ou de talonnage. Un système "presse-bouton", mais pouvant être mis en mode dégradé vers le système manuel de base en cas de dysfonctionnement du vérin, tout en restant à flots et avec les moyens du bord.

Pourquoi ne pas utiliser un simple mono safran centré dans l'axe et protégé par la dérive ?

Voir tout d'abord les FAQ sur la grande efficacité, mais aussi la vulnérabilité, des doubles safrans.
Un mono safran doit être suffisamment profond pour être efficace, peu compatible avec un faible tirant d'eau. Sur les dériveurs les anciennes solutions apparues dans les années 1980-90 sont, soit un safran articulé avec les inconvénients d'un profil peu hydrodynamique et souvent un vérin immergé de manière permanente, ou alors l'ajout de 2 dérives sabres arrière pour palier au manque d'efficacité d'un safran trop court. Le safran central est certes protégé dans l'axe de la dérive, mais pas les dérives arrière qui sont aussi vulnérables que les bi-safrans. De plus un mono safran n'est pas protégé latéralement par ex. lorsque le courant ou les glaces poussent le bateau vers les rochers (une mésaventure arrivée à Fleur Australe qui a endommagé son safran à 2 reprises dans le Grand Nord et aussi en Antarctique). D'autres bateaux connus ont tordu leur safran à l'entrée d'un atoll corallien avec une passe rendue difficile par le courant ou plus prosaïquement dans une rivière ... Dans ce cas il n'y a pas de deuxième safran que l'on pourrait utiliser pour naviguer vers un abri, et pour vraiment réparer il faut sortir le bateau de l'eau !

Un point fort pour l'Enduro 54 est que ses 2 safrans sont relevables, voire démontables à flots avec aucun risque de voie d'eau possible dans la coque, et même dans le coqueron arrière pourtant étanche.
Pouvoir démonter en mer un safran avec son tube de jaumière sans aucun risque d'envahissement est un réel avantage pour un voilier d'exploration.
Sur les bi-safrans fixes, bien que la construction aluminium soit très solide et que parfois de la résine soit ajoutée en partie haute des safrans comme fusible pour ne pas percer la coque en cas de choc, ce sont souvent les bagues ou paliers qui vont être endommagés, pouvant entrainer une voie d'eau ou au minimum une barre très dure. Difficile de changer une bague inférieure ou palier bas sans sortir le bateau de l'eau.

Vu les grands panneaux à l'avant du roof, comment se protéger de la chaleur dans les régions tropicales avec un fort ensoleillement ?

Taud de navigation sur roof

 

La solution préférée est un taud de navigation gréé au dessus des panneaux avant (voir images et exemples d'autres voiliers ci-dessus) qui peut se porter par expérience au moins jusqu'à 40N de vent comme c'est le cas avec un bimini de qualité. Ce taud abrite du soleil des tropiques sans occulter la vue vers l'avant du bateau.
Il existe de nombreuses autres solutions y inclus des protections en toile ajourée du type Batyline fixées directement sur l'extérieur des panneaux qui permettent de voir encore partiellement à travers à partir de l'intérieur du bateau, des stores à lamelles larges horizontales placés à l'intérieur des hublots ou encore des panneaux en verre photochromique permettant de les obscurcir électriquement ou bien de les rendre à nouveau parfaitement transparents en tournant un simple bouton.
Par ailleurs le voilier possédant de nombreuses aérations : hublots, panneaux, dorades et aérateurs, l'intérieur peut toujours être agréablement ventilé.
Sous les hautes latitudes ces grands panneaux et nombreux hublots permettent de profiter des belles lumières, si ce n'est d'un peu de chaleur (appréciée) transmise par les rayons du soleil beaucoup plus bas sur l'horizon. La forme choisie pour le roof n'est pas qu'esthétique, un meilleur aérodynamisme, par rapport à des hublots inversés comme sur les chalutiers, permet de réduire le fardage, bon pour les performances au près mais surtout lors des mouillages par vents très forts ou catabatiques.

Pourquoi de si grands réservoirs avec 2000 litres de gasoil lourds à transporter ?

Le programme et le cahier des charges du bateau requièrent une très grande autonomie. Sans aller jusqu'aux véritables bateaux polaires qui peuvent emporter 3 fois plus de carburant (souvent de pair avec un plus gros moteur), c'est vrai que c'est approximativement le double de ce que l'on voit sur des voiliers avec des programmes proches.
L'idée est de pouvoir s'éloigner des sentiers battus et d'être en mesure de rester suffisamment de temps sur place, pour ne pas à avoir à écourter son séjour "au bout du monde" par manque de carburant, une frustration trop commune sur beaucoup de voiliers.
Sous les hautes latitudes la consommation des chauffages, une chaudière centrale avec radiateurs dans toutes les cabines et un poêle en plus dans le carré, s'ajoute à la consommation du moteur où son utilisation est plus fréquente que sous les latitudes tempérées (anticyclone polaire sans vent ou passages difficiles dans les glaces).
Pour l'électricité, panneaux solaires, éoliennes et éventuellement un hydro-générateur sont utilisés, mais il peut arriver qu'un séjour prolongé au mouillage sans vent ni soleil oblige à faire fonctionner le petit groupe d'appoint...De plus ceci permet en option l'installation d'un moteur encore plus puissant et surtout d'éviter de devoir entreposer de nombreux et lourds jerrycans de fuel sur le pont, mauvais pour la stabilité et rendant le nettoyage du pont plus difficile (neige, gel, boues arctiques).
Posséder de grands réservoirs de gasoil, étant donné qu'avec ce type de carène tolérante à la charge ce n'est pas au détriment des performances, une partie du gasoil situé en point bas dans le bustle contribuant à la stabilité (moins de lest nécessaire), confère de nombreux avantages. Achat du gasoil là où il est propre ou moins onéreux et vu que les réservoirs ne seront pas la plupart du temps entièrement remplis en navigation, possibilité de ballastage d'un bord sur l'autre (pendant les grandes traversées), et même de pouvoir ajuster si nécessaire l'assiette longitudinale du voilier, vu le nombre et l'emplacement des réservoirs avec transferts rapides grâce à de petites pompes électriques.

Pourquoi pas une étrave inversée comme sur des bateaux les plus récents ?

Autant on peut voir l'intérêt d'un bouchain évolutif ou continu (puissance, stabilité, habitabilité, constructibilité aluminium), il est difficile d'entrevoir les avantages réels procurés par une étrave inversée sur un voilier de croisière au déplacement relativement important, en dehors de chercher à véhiculer une image moderne.
Pour une longueur de coque donnée on cherche à maximiser la longueur de flottaison tout en réduisant les poids dans les hauts au niveau du pont et pouvoir traverser les vagues avec moins de résistance, valable sur des voiliers légers et rapides n'utilisant leur mouillage que très rarement ou sur de gros navires à moteur. Or sur un voilier d'exploration devant accueillir une ancre conséquente, voire souvent surdimensionnée, il faudrait allonger la delphinière la rendant plus fragile ou beaucoup plus lourde. Aucun gain réel de performance et de nombreux inconvénients en croisière par ex. lors d'un amarrage en pointe à un quai, rendant le passage du bateau au quai difficile.

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