Navigations sous les hautes latitudes

• Caractéristiques générales du bateau
• Affronter le mauvais temps en sécurité
• Naviguer au milieu des glaces
• Autonomie pour les régions éloignées
• Exploration de zones mal cartographiées
• Aménagement et équipement contre le froid

Bien que le voilier parfait pour tout le monde soit une chimère, un bateau étant avant tout un compromis résultant d'un programme de navigation, d'un équipage et d'un budget, l'Enduro 54 est le voilier idéal pour explorer les contrées les plus reculées de la planète et notamment les magnifiques paysages encore vierges des côtes du Labrador, de l'Arctique Canadien, de l'Alaska, du Kamtchatka, du Groenland, du Svalbard et dans l'hémisphère sud les canaux chiliens de Patagonie, la Georgie du Sud, la Péninsule Antarctique, ou Crozet et les Kerguelen.

Caractéristiques

L'Enduro 54 est un voilier de grand voyage et d'exploration pour tous les types de navigation. Il a été conçu non seulement pour naviguer confortablement et en toute sécurité sous les hautes latitudes et pendant les grandes traversées qui vont souvent de pair, mais aussi pour naviguer sous les tropiques ou dans nos régions tempérées toute l'année, été comme hiver.
Bien que très polyvalent, ce voilier n'est pas un brise-glace, ni même un vrai bateau polaire, avec par ex. une hélice et son arbre rentrant dans la coque ou protégée par une tuyère, un refroidissement du moteur par air, une double coque ou encore une forme de coque elliptique comme la grande goélette d'expéditions Tara, pour offrir moins de prise à la glace. Comme lorsque l'on cherche à écraser un noyau de cerise entre les doigts, la pression de la glace n'endommagera pas la coque, la poussant simplement vers le haut.
Ceci étant dit l'Enduro 54 a été conçu pour naviguer dans les régions arctiques ou sub-antarctiques les plus inhospitalières de la planète, principalement pendant la saison d'été, mais pourrait même rester coincé sans souci dans les glaces, pourvu que certaines conditions soient respectées (voir navigation dans les glaces ci-dessous).

Mers fortes

Avec des prévisions météo relativement fiables provenant de sources variées, on peut prévoir de traverser au bon moment, du moins pour les traversés les plus courtes inférieures à 4 jours. C'est le cas en se rendant au Svalbard à partir de la côte nord de la Norvège depuis Tromsoe, ou même pour traverser le Drake, les voiliers en attente d'une bonne fenêtre météo pouvant s'abriter au sud du Chili, ou même dans des mouillages bien abrités de la Péninsule Antarctique par ex. aux îles Melchior ou l'île de la Désolation dans les Shetlands en remettant le cap vers le nord pour rentrer à Puerto-Williams ou Ushuaïa.
Cependant pour de plus longues traversées par ex. dans le Labrador, vers le Groenland, la Georgie du Sud, ou les Kerguelen, etc, le bateau doit pouvoir résister à une tempête, des vents violents et une mer difficile. C'est souvent le cas aussi dans les parages de l'Islande dès que l'on se trouve un peu tôt ou tard en saison. Le temps sous les hautes latitudes, bien que pas totalement imprévisible, peut changer très rapidement et devenir vraiment humide et venteux.
L'Enduro 54 est un voilier aluminium comprenant plusieurs cloisons et portes étanches, des positions de veille et de barre bien abritées, un plan de voilure performant avec un gréement de côtre bien adapté aux équipages réduits, un solide gréement comprenant bas-étais et bastaques, 2 safrans pour un meilleur contrôle dans les mers formées du grand sud, 2 pilotes et beaucoup d'autres équipements en double par sécurité. De plus la dérive pivotante permet de naviguer celle-ci complètement relevée ou alors de pouvoir ajuster la position du centre de dérive (CLR) sans perdre en stabilité. Au portant, même dans une mer qui déferle, reculer le centre de dérive va rendre le bateau vraiment très stable en direction, et réduira l'effet croche-pieds en descendant les vagues comme c'est le cas avec une quille fixe; ce qui limitera les risques de chavirer. De plus les mouvements du bateau seront beaucoup plus doux, ce qui rend la vie à bord plus facile et confortable.
Grâce à une dérive profonde construite en chaudronnerie aluminium avec un profil Naca optimisé, l'aptitude à remonter au vent et les performances au près du bateau sont réellement supérieures à celles de quillards standards avec un tirant d'eau au compromis moyen entre 2m et 2m50 pour des bateaux de cette taille, alors que dérive basse le voilier calera 3m55. Vraiment différent d'un dériveur pataud de mauvaise réputation due à une carène et une dérive de conception simpliste. Sur ces dériveurs standards de série, les dérives ne sont en fait que des tôles épaisses biseautées; un avion ne pourrait pas voler avec des ailes de ce type !
Que ce soit en navigation ou au mouillage, un roof profilé, un franc bord sans excès et un pont débarrassé de tout équipement pouvant être rangé dans des coffres dédiés rendent le bateau plus aérodynamique, soit une plus faible prise au vent bienvenue lors de fortes bourrasques.

Navigation dans les glaces

Voilier se frayant un passage dans le "brash" dans les eaux de la Péninsule Antarctique

L'Enduro 54 est conçu pour traverser en toute sécurité un champ de glaces de type "brash" (sarrasins, frasil). Une construction robuste avec un échantillonnage conséquent (i.e. 8mm/10mm pour les fonds de coque et le bordé de galbord, 12 mm pour le skeg ou "bustle" de coque et jusqu'à 16 mm pour la semelle d'échouage) et une coque en alliage d'aluminium marine brute résistante à l'abrasion permettent à ce bateau d'être particulièrement adapté à ce type de navigation. De plus tous les appendices sont relevables avec une dérive pivotante relevée en navigation au moteur; sans oublier une cage de protection entourant complètement l'hélice.
Double entrées d'eau protégées par des grilles pour le refroidissement du moteur et situées de chaque côté du skeg, et tous les passe-coques en tube aluminium soudés avec les vannes montées au dessus de la ligne de flottaison. Lors de navigations vraiment froides une barre à roue intérieure peut être utilisée, celle ci est située à l'intérieur de la pilothouse sous un hublot permettant de communiquer par gestes avec une personne perchée dans le nid de pie du mât pour guider le bateau dans les glaces, sans avoir à crier des ordres ou parler dans une VHF.

Les glaces dérivantes sont souvent imprévisibles et peuvent s'avérer vraiment très dangereuses; toute navigation dans la banquise doit s'effectuer avec grande prudence. Les vents, les forts courants parfois contraires générant des pressions énormes ou bien la houle peuvent changer des "floes" de taille pourtant raisonnable en dangereux "broyeurs" risquant d'endommager les plus gros bateaux polaires. Cependant si le bateau est pris dans la glace dans un mouillage protégé sans courant et à une distance appropriée de la côte pour rester à l'écart de tout mouvement, la glace va se former progressivement dans l'eau de mer autour de la coque de quelques centimètres dès que le ciel s'éclaircit et que les températures commenceront à descendre en dessous de -15°C (ou dès -5°C pour de l'eau douce au fond d'un fjord), à un maximum compris entre 1m et 1m50 pendant un hiver complet. Les appendices seront relevés et avec cet épaisseur la glace n'atteindra pas le centre du dessous de la coque avec le skeg contenant le lest en plomb incompressible, qui probablement restera dans l'eau libre. Le reste de la coque et notamment la partie avant aura tendance à se soulever suite à la pression exercée par la glace. Cependant l'hélice devra être retirée avec une combinaison étanche de plongée, sinon il faudra trouver un moyen d'éviter le gel autour de l'hélice.
Ceci étant dit, alors que des voiliers aluminium, dont certains avec une quille et un gouvernail fixes, sont restés tout un hiver pris dans la glace dans ces conditions tranquilles avec étonnamment aucun dommage sur leur safran, la possibilité d'hiverner ou de traverser une banquise de plus de 10 à 15 cm d'épaisseur ne fait pas partie des objectifs et critères de conception pour l'Enduro 54. Se retrouver momentanément coincé pris dans une glace sans mouvement dans un endroit abrité n'est cependant pas un problème pour ce bateau.

Une fois que la dérive est relevée, le faible tirant d'eau facilite l'accès à des mouillages protégés y inclus des fonds peu profonds où les "floes" les plus gros ne peuvent pas pénétrer, vu que 90% de la glace flotte sous l'eau. Lorsque des amarres sont portés au rivage, ce qui est très fréquent sous les hautes latitudes, ceci rend les nuits plus sûres et plus tranquilles; pas besoin de se lever à chaque fois qu'un morceau de glace est pris dans une amarre ou pire la nécessité de déserter le mouillage lorsque des floes menacent le bateau et commencent à le percuter, avec une puissance redoutable. Même de petits morceaux de glace sont vites plus imposants et plus lourds qu'un voilier de plaisance.
Les 2 parties du mât télescopique de l'annexe peuvent être utilisées comme des perches ou grands pics à glace en y ajoutant des lames ou pointes métalliques, pour repousser la glace loin de la coque.
L'annexe, notamment lorsque les flotteurs en Hypalon sont en place est remontée sous le portique, pour éviter qu'elle soit mâchouillée ou squattée par différentes variétés de phoques. Les ours polaires de l'Arctique ou les phoques Leopard de l'Antarctique peuvent rapidement lacérer ou couler une annexe gonflable, la rendant inutilisable.

Zones reculées et mal cartographiées

Une importante autonomie est nécessaire pour tout bateau d'exploration et de grand voyage désirant rester en autarcie pendant de longues périodes. De grandes et longues traversées sont souvent effectuées avant d'entreprendre l'exploration des régions reculées des hautes latitudes. Comme pour tout voilier au long cours, la capacité de stockage et des réserves importantes de fuel sont primordiales. Sur l'Enduro 54 la soute avant avec hauteur sous barrots est immense et le vaste coqueron arrière comprend plusieurs coffres dédiés pour y ranger toute sorte d'équipements. De plus de nombreux coffres à l'intérieur du bateau et compartiments sous les planchers permettent de stocker des vivres pour plusieurs mois. Dans les villages de l'Arctique notamment, toute fourniture est soit chère soit indisponible ou pire son achat peut engendrer une pénurie pour les autochtones. Dans ces petites villes éloignées les magasins ne sont pas achalandés pour les bateaux de passage et ne sont souvent réapprovisionnés qu'une à deux fois par mois.
Les réservoirs d'eau peuvent contenir plus de 1000 litres en plus d'un dessalinisateur produisant 100 litres/heure et les réservoirs de gasoil 2000 litres.
De longues périodes de calmes ne sont pas rares sous les hautes latitudes où les anticyclones et hautes pressions polaires peuvent s'étendre pendant l'été. L'utilisation du moteur est donc fréquente, consommation qu'il faut ajouter aux besoins pour chauffer le bateau. Un voilier comme l'Enduro 54 peut facilement séjourner 2 à 3 mois en complète autarcie dans des contrées éloignées comme la Péninsule Antarctique ou le Groenland avec disons 6 personnes à bord.
Un autre point important pour garantir l'autonomie est de disposer de nombreux équipements en double : par ex. 2 safrans, 2 pilotes, 2 éoliennes, 2 annexes, 2 moteurs hors-bord, 3 chauffages, d'importants parcs de batteries et de nombreux systèmes de charge différents, ... et la possibilité de maintenir le bateau en bon état de marche en effectuant les réparations à bord; d'où la grande soute avant et son établi avec un étau et les nombreux outils et pièces détachées.

Pouvoir continuer à communiquer dans ces territoires isolés n'est pas seulement important pour recevoir régulièrement les bulletins et prévisions météo y compris les cartes de glace, mais aussi pour garder le contact aves les proches à terre suivant le bon déroulement de la croisière, rechercher des informations techniques pour effectuer des réparations ou commander des pièces en avance pour la prochaine escale, et bien sûr pour toutes les communications d'urgence concernant le bateau ou le suivi médical des membres de l'équipage.
Dans le haut Arctique ou dans les régions éloignées de la Péninsule Antarctique ou encore les îles isolées au milieu de l'océan austral comme la Georgie du Sud, les communications satellite sont nécessaires. Iridium avec ses satellites en orbite au dessus des pôles offre la meilleure couverture y compris sous les latitudes les plus extrêmes. Un téléphone portable Iridium 9555 (ou 9575 plus sophistiqué) avec une antenne extérieure pour hautes latitudes de par ex. chez OCENS peuvent être utilisés. L'Iridium Pilot avec son antenne satellite omnidirectionnelle permet via le service Iridium Open Port les emails, l'accès internet et les communications vocales.
Un puissant radar, un compas GPS et un pilote automatique sont bien entendu utiles pour naviguer n'importe où. Cependant il faut se rappeler que les compas magnétiques et autres "flux gate" ne sont pas fiables dans le grand nord, du à la proximité du nord magnétique et à de nombreuses et importantes anomalies.

En ce qui concerne la navigation dans les régions mal cartographiées un voilier aluminium dériveur intégral est idéal. Un faible tirant d'eau et une solide coque avec des appendices relevables, incluant des systèmes de sécurité faisant remonter les safrans en cas de choc ou une dérive pivotante rendent ce bateau particulièrement adapté à ce type de navigation. La dérive est facile à manoeuvrer dans les eaux peu profondes et peut être débloquée lors des approches vers la côte. Parce que les safrans et plus particulièrement la dérive peuvent pivoter vers le haut au lieu de rester fixe ou de remonter verticalement dans la coque (cas encore plus vulnérable), les risques de les endommager en s'échouant involontairement restent faibles. De plus les safrans sont protégés par le skeg (bustle de coque); et en fait ne nécessitent pas d'être relevés pour beacher. Suite à un choc avec un OFNI les safrans remonteront automatiquement. De plus en cas de glaces dérivantes poussant le bateau vers un rivage inhospitalier comportant des roches affleurantes, les safrans peuvent être relevés manuellement ou par vérin hydraulique.

Des ancres solides et efficaces, suffisamment de longueur de chaine et un grand nombre d'aussières y compris flottantes (par ex. en Dyneema plus légères et n'absorbant pas l'eau et donc restant flexibles par grand froid) pour être portées à terre et ne pas se prendre dans le kelp (ou l'hélice), en plus de câbles et chaines pour utilisation sur les roches, complètent cette liste. Une ancre de petite dimension et des broches à glace sont utiles aussi pour s'amarrer temporairement à une plaque de glace. Un projecteur LED puissant, avec éventuellement une commande à distance, peut être monté sur le balcon avant pour voir loin devant le bateau. Vu l'isolement de ces régions, il est admis que tout l'équipement de sécurité et d'urgence, y inclus une trousse médicale complète, tous les outils et les pièces de rechange sont déjà disponibles à bord, opérationnels, et que l'équipage a été instruit pour en maitriser l'utilisation.

Temps froid

Le bateau a été conçu avec une isolation et une ventilation adéquates pour rester confortable sous les tropiques ou dans les régions froides des hautes latitudes.
Une isolation soignée comprenant 2 épaisseurs de mousse polyurethane en plus du liège projeté sous le pont et sur la coque au dessus de la ligne de flottaison, des planchers épais isolés et des doubles vitrages sur tous les hublots. La condensation étant un réel problème dans les contrées froides, le bateau comporte des hublots ou panneaux ouvrant dans toutes les cabines et toilettes, ainsi que de nombreuses aérations par boites dorades ou aérateurs intégrés dans les panneaux de pont. De plus un hublot ouvrant a été ajouté dans la partie vitrée arrière abritée de la pilothouse pour que le poêle puisse continuer de fonctionner correctement lorsque la porte et tous les autres panneaux et hublots du bateau sont fermés.
Le placard à cirés dans la descente est chauffé. Par temps très froid un sas d'entrée en toile est ajouté sur la partie arrière du toit du roof pour limiter les entrées d'air polaire froid dans la pilothouse. Il va sans dire que l'équipage devra disposer de vêtements et d'un équipement personnel adéquats.

3 systèmes différents de chauffage sont à bord : une chaudière centrale à gasoil avec des radiateurs dans le carré et toutes les cabines, un poêle fonctionnant aussi au gasoil et un radiant mural électrique utilisé dans les marinas ou lors d'un surplus d'électricité à bord vu les très nombreux systèmes de recharge des batteries. La chaudière centrale peut être utilisée pour réchauffer le moteur avant son démarrage par temps très froid. La cheminée du poêle peut être équipée de différentes sortes de terminaisons notamment en H, pour bien fonctionner par vent fort.

La vaste pilot-house avec son poste de navigation et sa timonerie intérieure, un carré surélevé et une cuisine est un espace de vie central pour tout à la fois pouvoir veiller sur la navigation et la mer, cuisiner, se restaurer, écouter de la musique, regarder un film, ou tout simplement admirer cette nature sauvage environnante. L'équipage peut se blottir autour du poêle tout en profitant du magnifique paysage extérieur. Des positions bien abritées et même chauffées pour veiller ou barrer le bateau, en plus d'un intérieur marin avec des couchettes confortables en mer et un voilier dériveur au comportement doux dans la mer formée, facilitent la vie à bord et rendent les croisières sous ces hautes latitudes plus sûres et très agréables.

Sous un clair de lune dans le golfe de l'Alaska

Mouillage en Antarctique