Voilier aluminium pour grande navigation

Questions fréquentes

Des éléments de réponse sur le choix des principales options. Vous pouvez aussi nous contacter si vous avez d'autres questions


Monocoque

Un monocoque pour une navigation plus sûre dans les mers difficiles des hautes latitudes et surtout plus agile dans les zones où la glace est présente. Un multicoque présenterait l'avantage d'un faible tirant d'eau et de vastes espaces de vie agréables. Il est cependant plus sensible à la charge qu'un monocoque et le problème pour ceux qui veulent visiter des zones vraiment reculées est sa grande stabilité ... à l'envers, donc difficile en cas de retournement de rentrer par ses propres moyens. Alors que sur un monocoque qui finira toujours pas se redresser, même si le mât est cassé ou perdu, on a encore la possibilité d'établir un gréement de fortune. De plus pour les passages avec de la glace un catamaran de croisière de taille classique d'environ 50 pieds aura plus de difficultés a progresser, les plaques de glace ayant tendance à se coincer entre les 2 coques.

Gréement de côtre

Le gréement de côtre, ou encore de sloop avec une trinquette à poste fixe sur enrouleur et bas étais, rend les manoeuvres très faciles en équipage réduit. Ce type de gréement permet au bateau de rester équilibré facilement au fur à mesure que l'on réduit la voilure. Plus précisément le centre de poussée vélique reste centré naturellement, et garde une position relative adéquate par rapport au centre de dérive.
Un gréement de goélette, ou plutôt de ketch pour un bateau de moins de 60 pieds, offrirait la sécurité supplémentaire d'un deuxième mât avec des surfaces de voiles plus petites. Le problème avec ce type de gréement est la multiplication des manoeuvres pour garder un bateau équilibré et surtout un plan de voilure bien moins performant pour des bateaux de cette taille, où la distance entre les 2 mâts reste faible. L'ajout d'un deuxième mât avec un gréement plus complexe à aussi tendance à alourdir le bateau et remonter son centre de gravité.

Choix de l'aluminium

Une coque métallique semble assez logique pour un voilier s'aventurant hors des sentiers battus et dans des régions où la glace est présente, ou même pour tout voilier prévoyant de grandes traversées, un choc avec un OFNI ou un container entre deux eaux ne pouvant pas être totalement écarté. L'aluminium étant plus léger (3 fois plus que l'acier) et demandant moins d'entretien, une coque aluminium n'ayant pas besoin d'être peinte, le choix de l'aluminium est facile.

Une coque en alliage d'aluminium possède une grande capacité à absorber les chocs, se déformant sans rupture, l'aluminium étant un matériau ductile. L'entretien est moins contraignant pour une coque laissée brute. Une structure aluminium sur couples et lisses est aussi mieux adaptée à l'intégration d'un puits de dérive. En dehors des quelques cloisons étanches en aluminium, les autres cloisons intérieures ne sont pas structurelles, ce qui laisse une plus grande liberté dans le choix des aménagements.

Cependant une coque aluminium doit être isolée et bien aérée pour non seulement garder une température intérieure agréable que ce soit sous les tropiques ou les hautes latitudes, mais aussi pour éviter la condensation dans les zones froides. Toute installation électrique ou travaux de peinture (par ex. des oeuvres vives) doivent être effectués rigoureusement dans les règles de l'art pour éviter tout problème de corrosion. Dans ce dernier cas une coque en alliage d'aluminium de qualité marine sera extrêmement durable. Concernant l'environnement, l'aluminium est entièrement recyclable.

Dériveur intégral

Le programme de navigation demande un tirant d'eau réduit, pour pouvoir s'abriter dans des mouillages plus sûrs et aussi se tenir à l'écart de gros blocs de glace dérivant ne pouvant pas aller dans les faibles profondeurs, sans pour autant compromettre les performances du voilier aux allures proches du vent. Ce qui laisse le choix entre l'utilisation d'une dérive ou d'une quille relevable. Une quille pivotante avec un système de sécurité est moins vulnérable en cas de choc ou de talonnage accidentel qu'une quille à remontée verticale. Cependant le poids d'une quille lestée, jusqu'à 10 fois supérieur à celui d'une dérive, demande un système de relevage plus complexe et présente une plus grande inertie en cas de choc. Le voilier doit toujours naviguer avec la quille en position basse et au mouillage, lorsque la quille doit être relevée, le bateau devient très rouleur suite à la remontée importante du centre de gravité, ce qui n'est pas le cas avec un dériveur où la majorité du lest est fixe, car se trouvant dans les fonds de la coque.

Un des principaux avantages du dériveur est de pouvoir reculer son centre de dérive et même de naviguer en toute sécurité au portant dérive relevée, ce qui minimise le risque de se faire retourner grâce à la réduction d'effet "croche-pied" propre à une quille, et aussi de naviguer avec des mouvements beaucoup plus doux dans les mers fortes, bien agréable pour tout équipage. Si l'effet "croche-pieds" semble théorique, il suffit d'effectuer quelques empannages par bonne brise sur un Laser, ou voilier de sport équivalent, en essayant de maintenir la dérive basse pour voir la différence lorsqu'elle est relevée; une expérience vraisemblablement humide, mais mémorable !
La possibilité de s'échouer complètement volontairement avec la marée augmente non seulement le nombre de mouillages potentiels et d'abris dans des petits ports de pêche, mais aussi la faculté d'intervenir sur l'hélice ou de nettoyer la coque, sans avoir à plonger ou sortir le bateau de l'eau. Par contre le lest étant positionné plus haut sur un dériveur, celui-ci est plus important qu'avec une quille relevable donnant un bateau plus lourd. Un embryon de quille parfaitement intégré à la coque de l'Enduro 54 permet d'abaisser la position du lest, du moteur et d'une partie du gasoil et donne un centre de gravité relativement bas pour un dériveur intégral. Pour les performances aux allures serrées une longue dérive épaisse au profil Naca a été sélectionnée, portant le tirant d'eau de 1m25 à 3m55 une fois en position basse.

Double safrans

Le bi-safrans est la configuration idéale pour une barre précise et douce et plus important, une moindre usure et consommation plus faible du pilote automatique. On obtient aussi le meilleur contrôle possible dans les mers fortes. A la gîte, bien que plus petit qu'un grand mono-safran, la safran sous le vent est idéalement positionné et plus efficace grâce à un angle d'incidence optimal.

Le problème majeur avec les bi-safrans est leur grande vulnérabilité aux chocs avec des objets flottants, car éloignés de l'axe du bateau et de la protection de la dérive ou du skeg d'hélice. C'est le safran au vent au ras de l'eau et sans protection de la coque qui est le plus exposé. Un malencontreux container entre deux eaux ou une bille de bois sur la route et au minimum la partie basse du safran sera explosée et/ou la mèche tordue, les skegs de protection étant en général situés en partie haute proche du fond de coque. Une construction aluminium très solide avec un tube de jaumière et une mèche de safran surdimensionnés, en plus de skegs de protection (une protection trop importante faisant souvent perdre la douceur et précision de barre) est une solution...pas entièrement satisfaisante.

De plus dans certains ports les quais ne sont pas toujours sûrs avec des rochers trop proches des safrans, et lors de navigations dans les glaces les courants importants et glaces dérivantes peuvent pousser le bateau vers un rivage avec des roches peu profondes ou affleurantes. Dans ces conditions un mono-safran est encore plus vulnérable car ne possédant pas de deuxième safran.

Des safrans relevables constituent une solution intéressante notamment s'ils peuvent être positionnés sous la voute pour plus d'efficacité et ne pas dépasser du tableau arrière pour ne pas risquer un choc avec un autre bateau ou un mauvais quai dans les ports encombrés. Il vaut mieux éviter les systèmes de relevage immergés et les safrans articulés en 2 parties avec une mauvaise hydrodynamique.

Un bouchain utile ou simple effet de mode ?

Pourquoi utiliser un bouchain dans le cas de lourds bateaux aluminium d'expéditions qui vont rarement dépasser leur vitesse de carène ?

Ci-dessous les principaux avantages de ce long bouchain évolutif, sans avoir à augmenter la largeur du bateau :

  • Meilleure stabilité de forme : déterminant pour tout dériveur
  • Augmentation de puissance (moment de redressement RM) : ce qui veut aussi dire moins de gîte sans avoir à ajouter du lest supplémentaire, par exemple 20 degrés acceptables sur un voilier de croisière par rapport à 30 degrés ou plus sur un bateau de course.
  • Contrôle directionnel : une fois le bouchain immergé (dès un angle de gîte inférieur à 15 degrés) le bateau se révèle moins ardent. Ceci aide à l'équilibre directionnel du voilier qui a naturellement tendance à loffer en gîtant. C'est presque comme si l'on ajoutait un safran supplémentaire. Utile dans les mers difficiles sous les hautes latitudes.
  • Plus grande habitabilité : sans avoir à augmenter radicalement la largeur au niveau de la flottaison et de plus au bon endroit ! Permet l'installation de 2 couchettes simples centrales idéalement positionnées en navigation ou pendant les longues traversées.
  • Construction aluminium : Ceci étant dit on aurait pu dessiner une coque en forme proche de cette carène, par exemple en lissant les lignes de section au niveau du bouchain; par contre les courbures seraient très importantes à cet endroit. Vu l'échantillonage du bateau et l'épaisseur des tôles aluminium pour les bordés de galbord pas évidentes à mettre en forme, ce serait beaucoup plus difficile d'arriver à un travail propre de chaudronnerie tout en conservant les volumes donnant les avantages ci-dessus.

Pilot-house

Un grand salon de veille avec vue panoramique, un poste de navigation et table à cartes avec la possibilité d'une vraie barre intérieure, en plus d'un carré faisant face à une cuisine ergonomique, est vraiment attrayant. Pourquoi descendre vivre en bas dans une "cave", alors que l'on navigue dans des paysages fantastiques ? C'est quand même plus agréable de garder le contact avec l'extérieur, en étudiant la navigation et la météo, cuisinant, se restaurant ou juste se reposant dans le carré ?

De plus une simple et solide porte étanche rapide à fermer est bien plus sécurisante par mauvais temps ou dans des lieux peu sûrs, que d'avoir à utiliser de nombreux panneaux de descente.

Pour ou contre un garage à annexe ?

Disposer d'un emplacement réservé pour stocker son annexe prête à être utilisée sans encombrer le pont est certainement une bonne idée. Le problème sur les bateaux de moins de 60 pieds est que l'addition d'un garage à l'arrière du bateau condamne souvent les meilleurs emplacements pour les couchettes de navigation, à moins de vouloir dormir dans l'annexe ! Sans compter un choix limité à des annexes souvent trop petites pour un voilier d'exploration.

Pendant les grandes traversées où il est préférable de ne rien avoir sur le pont et de ne pas laisser l'annexe sur le portique comme en croisière côtière, la vaste soute avant permet de stocker une annexe semi-rigide de 3m60 une fois dégonflée.

VPP

Une solide construction aluminium ajoutée à de nombreux équipements en double par sécurité et une importante autonomie, avec de vastes réservoirs, de nombreuses batteries, et un avitaillement conséquent, en plus du matériel d'expédition, ne conduira pas à un bateau léger ! En intégrant d'emblée cette évidence dans le dessin de carène et en produisant une coque puissante et tolérante à la charge, on peut arriver à des performances intéressantes et des moyennes journalières élevées. Ce qui s'avère bien plus pertinent, vu le programme de navigation, que de chercher à maximiser des vitesses instantanées. Un voilier marin permettant à l'équipage de continuer à naviguer proprement et de bien se reposer, quelques soient les conditions extérieures rencontrées, effectuera des traversées rapides, sûres et surtout agréables.
Ceci étant dit les polaires théoriques du bateau sont intéressantes, grâce à une carène moderne, puissante et un plan de voilure performant.
Pour plus d'informations, voir les performances du bateau incluant les VPP.

Stabilité

Une importante stabilité de forme ajoutée à un centre de gravité relativement bas pour un dériveur intégral, grâce à des positions plus basses optimales du lest en plomb, du moteur et d'une partie du gasoil dans le "bustle" de coque, donne un indice de stabilité STIX de 52 et un AVS de 120 degrés; en plus de pouvoir reculer le centre de dérive ou de naviguer en sécurité avec la dérive haute au portant, réduisant le risque de chavirer. Le minimum requis pour la catégorie CE de navigation A est de 32 pour l'indice de stabilité réglementaire STIX.

Il est intéressant de savoir que cette indice de stabilité (voir les définitions et la formule de calcul du STIX dans la norme ISO-12217-2) intégrant des données dynamiques, comme par exemple l'énergie totale nécessaire pour faire chavirer le bateau, est bien plus complet qu'une simple donnée statique comme l'angle de chavirage AVS. Son calcul réglementaire est basé sur les configurations les plus défavorables, comme par exemple les conditions minimales d'utilisation ou d'arrivée en charge, ce qui en gros veut dire dérive haute, réservoirs et stockages pratiquement vides, mais équipage nombreux sur le pont, etc. Aucun bonus n'est alloué au dériveur, bien que dans les calculs la dérive doit être prise en position haute, ce qui réduit l'effet croche-pied.
La dérive basse par exemple aux allures serrées et des conditions plus habituelles de chargement, de remplissage des réservoirs et d'équipage, donneraient des résultats encore plus élevés. En général la position basse des réservoirs et de plusieurs zones de stockage sous les planchers donne un voilier plus stable une fois chargé.
Un gréement carbone optionnel abaissant significativement le centre de gravité du bateau par rapport à un mât aluminium permettrait encore de gagner en stabilité.

Pour plus d'information, voir la courbe de stabilité incluse dans les performances du bateau.

Innovation

Le premier objectif pour un bateau de grand voyage et d'exploration n'est pas d'utiliser une pléthore de systèmes high-tech innovants, mais au contraire de sélectionner des équipements et systèmes fiables et éprouvés, ayant déjà donnés toute satisfaction sur d'autres voiliers.

L'innovation sur l'Enduro 54 réside dans la combinaison d'une carène aux lignes modernes et des appendices relevables performants avec une grande pilot-house .

C'est aussi un projet cohérent avec le cahier des charges et le programme de navigation, prenant en compte un grand nombre de bonnes idées et détails glanés lors de nombreuses années de navigation sur plusieurs voiliers et notamment des miles et grandes traversées parcourus pendant 2 ans en famille sur un ancien dériveur de 45 pieds, sans compter les retours très appréciables de marins expérimentés navigant fréquemment sous les hautes latitudes.

Spécificités pour les hautes latitudes

L'éloignement de ces régions où les approvisionnements et opérations de sauvetage peuvent s'avérer difficiles, ajouté à des conditions météo souvent mauvaises et un manque de cartes précises, crée de vrais challenges. De plus la présence de glace pouvant engendrer des contraintes importantes sur la coque, les appendices ou le système de propulsion d'un navire complique la donne.

Essentiellement les bateaux spécialement prévus pour naviguer sous les hautes latitudes possèdent une coque métallique avec le plus souvent des appendices relevables, sont très solidement construits avec un échantillonnage pour les glaces calculé suivant les règles des sociétés de classification, comportent d'importants réservoirs de gasoil et une timonerie intérieure, en plus de positions de veille abritées, voire éventuellement chauffées. Pour les voiliers performants récents, l'alliage d'aluminium est préféré à l'acier car plus léger et nécessitant moins d'entretien.

» Lire la suite sur la navigation dans les hautes latitudes.

Intérêt de l'échouage ou de "beacher" ?

Une dérive pivotante et un faible tirant d'eau ouvrent de nombreuses possibilités de mouillages sûrs dans des eaux peu profondes ou de petits ports qui assèchent. Par contre "beacher" ou échouer volontairement le bateau sur une plage n'est pas une manœuvre fréquente en grand voyage, à moins que le bateau soit amarré sur un corps-mort dans l'estran d'une baie.

Cependant en cas de problème avec l'hélice, ou simplement pour changer des anodes, mettre en place la cage de protection contre les glaces, ou inspecter la coque, la possibilité d'échouer à marée basse est un sérieux atout pour la sécurité d'un bateau pouvant aller partout. Pas beaucoup de ports en effet dans les zones reculées peuvent gruter un voilier de plus de vingt tonnes en toute sécurité. Il est même possible de nettoyer sa coque, ou carrément de la gratter et de refaire l'antifouling entre deux marées. Peut s'avérer aussi utile suite à une collision pour les bateaux avec des safrans fixes ou articulés.
Sur l'Enduro 54 les safrans rétractables peuvent être démontés le bateau restant dans l'eau, dans un mouillage tranquille ou un port, sans vagues bien entendu. En fait (et par expérience) il n'est pas si facile de changer des anodes en plongeant, le bateau se mettant à bouger au moment ou l'on essaye d'insérer une petite vis ou écrou, même dans les eaux chaudes où les gants ne sont pas nécessaires; de quoi perdre patience. Dans l'eau froide des doigts vite engourdis n'aideront pas !

Un bateau pouvant s'échouer facilement, en se posant sur une plage ou dans l'estran d'une baie, est définitivement plus sûr et mieux armé pour l'exploration ou simplement toute navigation en dehors des sentiers battus.

Budget

Vu la taille du bateau et le choix d'équipements de qualité, en plus de la redondance prévue pour l'autonomie et la sécurité, il semble difficile d'obtenir une version prête à naviguer de construction européenne en dessous d'un budget d'environ 1 Million €HT minimum. Des informations détaillées pour les membres sont disponibles sur demande, mais des variations importantes sont à attendre en fonction des options et des chantiers sélectionnés et notamment du pays de fabrication.

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