L'Enduro 54 étant un voilier de grand voyage en aluminium prévu pour naviguer sur les mers les plus difficiles du globe, une grande attention à la sécurité a été intégrée dès sa conception. Mieux vaut prévoir le pire ou l'impensable et que ça n'arrive jamais, plutôt que l'inverse.
Coque aluminium avec structure renforcée, compartiments et fermetures étanches
Une construction "coffre-fort", avec la ceinture et les bretelles ! Un voilier d'exploration prévu pour naviguer dans des zones mal cartographiées et sous les hautes latitudes où la glace peut être présente, se doit d'avoir une coque et structure avec un échantillonnage conséquent, sans compter les collisions possibles sur toutes les mers du monde avec des OFNIs (container immergé, bille de bois, etc). Les appendices relevables, dérive et safrans pivotant permettent de réduire considérablement les risques de dommages importants. Les parties avant de la coque, la voute arrière et la semelle d'échouage sous le skeg central (bustle de coque) sont en aluminium épais (16 mm pour cette dernière). La structure inclus non seulement une étrave renforcée, mais aussi une carlingue sur toute la longueur de la coque de part et d'autre du puits de dérive. Surpoids non pénalisant pour les performances et contribuant à la stabilité du navire, car positionné bas.
Le voilier peut mouiller dans des zones mieux protégées, voire des hauts fonds grâce à son faible tirant d'eau, ou s'échouer facilement à marée basse. Une cadène de traction au dessus du brion permet de pouvoir le tirer à terre au sec.
Par ailleurs dans le gros temps le bateau doit pouvoir être totalement hermétique lorsque nécessaire. Non seulement tous les hublots, panneaux de pont avec aérateurs, boites dorades, mais bien entendu la descente doivent être prévus pour fermer hermétiquement rapidement. Une vraie porte étanche avec un unique battant simple à fermer ou à ouvrir permet d'entrer dans la pilot-house et peut être maintenue en position ouverte sans gêner dans le cockpit.
Très différent des panneaux de descente peu pratiques, longs à fermer, souvent peu étanches, voire même ajourés.
Cette porte procure aussi une sécurité bienvenue en grand voyage, dans les marinas et mouillages peu sûrs ou exposés à divers types de larcins...
Cloisons et portes étanches
En plus de la cloison et porte de la pilothouse le voilier comporte 3 cloisons étanches avec portes ou trappes totalement hermétiques. Le voilier est ainsi séparé en quatre, en fait cinq en comptant le coffre étanche du propulseur, compartiments étanches possédant leur propre pompe d'assèchement.
Un premier compartiment étanche juste derrière l'étrave est accessible à partir de la soute avant par une trappe en aluminium. Ensuite vient le compartiment étanche du propulseur jusqu'à mi hauteur et la grande soute avant elle même séparée de l'intérieur chauffé du bateau par une cloison structurelle en aluminium et une vraie porte étanche. A l'arrière les cabines sont séparées du coqueron et des coffres de cockpit par une troisième cloison étanche comprenant une trappe de sortie de secours dans chaque cabine. Ainsi en cas de voie d'eau éventuelle il est possible de la cantonner à l'un de ces compartiments. Le compartiment central comporte une pompe automatique d'assèchement a fort débit. Les safrans sont indépendants de la coque; en cas d'un palier ou d'une bague de jaumière endommagés aucune voie d'eau n'est possible dans le bateau, même dans le coqueron arrière étanche. Les safrans peuvent être démontés sans sortir le bateau de l'eau et à nouveau sans aucune voie d'eau possible.
Par ailleurs le nombre et l'emplacement des passes-coque pour les prises d'eau de mer ou les rejets ont été optimisés et toutes les vannes sont montées sur des tubes aluminium soudés à la coque remontant au dessus de la ligne de flottaison.
Sécurité de l'équipage
L'équipage se trouvant dans le cockpit est protégé par une casquette, les deux postes de barre extérieurs ne sont pas directement contre le tableau arrière à la merci d'une mauvaise vague. Il est aussi possible de barrer le bateau de l'intérieur de la pilothouse. Des filières élevées (820 mm), des lignes de vie, des mains courantes, de nombreux points d'ancrage pour les harnais, des balcons de mât et un long balcon arrière protègent l'équipage. En cas d'homme à la mer la plateforme et le portique arrières facilitent la remontée à bord d'un équipier souvent très lourd une fois ses bottes et cirés remplis d'eau.
Lutte contre l'incendie
Le plus grand danger à bord d'un yacht n'est pas une voie d'eau, mais un incendie. Vous avez souvent des heures pour empêcher l'eau de pénétrer, ou dans le pire des cas, vous avez le temps de quitter le bateau et de rejoindre le radeau de survie. En cas d'incendie à bord, quelques minutes peuvent faire la différence entre la vie et la mort. Une fumée toxique est immédiatement produite et se propage rapidement dans tout le navire. Une bonne protection contre les incendies ainsi que plusieurs issues de secours aux différentes extrémités du bateau, pour ne pas rester emprisonné dans une cabine, sont essentielles.
Des matériaux de qualité automobile sont utilisés pour l'isolation du bateau avec des mousses ignifugées et les câbles électriques. Différents types d'extincteurs à poudre ou à mousse sont répartis à bord, derrière le poêle à l'avant du carré, dans les marches de la descente et des cabines arrière bâbord, proche de l'établi dans la soute avant; de plus un extincteur polyvalent à poudre est disponible à l'extérieur du bateau dans un coffre étanche du cockpit au niveau des postes de barre, un extincteur automatique (ex. HFC 227) pour la cale moteur et une couverture Nomex pour la cuisine, le plus efficace pour notamment couvrir et stopper un feu d'huile de friture. Un détecteur de gaz sous la cuisinière et des détecteurs anti-incendie sont positionnés dans différentes parties du bateau (soutes et cabines).
Issues de secours
Que ce soit en cas d'incendie ou de retournement, plusieurs issues de secours ont été prévues dans le bateau. Il est possible de sortir en plus de la porte de descente et des panneaux de pont, par exemple en cas de fumées nocives au centre du bateau, par l'avant par la trappe de la soute et même par l'arrière par des trappes positionnées dans la cloison des cabines arrière et le fond de cockpit.
Grand panneau de pont en aluminium pour la soute avant, utilisé pour sortir les voiles : gennaker, spi, ou du matériel de loisir sportif ou d'expédition au mouillage
Trappes panneaux Goiot en tôle aluminium pour passage entre les cabines et le coqueron arrières
Possibilité de sortie dans le cockpit à partir des 2 cabines arrière
En cas de retournement par une vague scélérate, déjà plus rare pour un dériveur (voir effet croche-pieds d'une quille), le bateau ne devrait pas rester bien longtemps à l'envers. L'essentiel du lest étant dans le skeg (bustle de coque), le voilier ne risque pas de perdre sa stabilité comme ce pourrait être le cas avec un voilier à quille relevable verticale où le lest concentré dans un bulbe torpille suspendu en bas de quille est particulièrement vulnérable, lors d'un choc violent avec un container immergé ou un rocher. Le volume des superstructures et notamment la forme de cette pilothouse étanche contribue aussi à rendre le bateau plus instable à l'envers.
Supposons un cas vraiment extrême où le gréement toujours en place, au moins partiellement, avec toutes les voiles dans l'eau, ferait chalut et arriverait à maintenir le voilier à l'envers. Si l'on doit sortir, par exemple pour libérer le gréement ou les voiles, il n'est bien évidemment pas possible d'ouvrir des panneaux de pont ou la porte de la pilothouse sans risquer de condamner le bateau à couler. Une trappe en fond de cockpit accessible par les cabines arrière, juste à côté du coffre du radeau de survie, se retrouvant nettement au dessus de la surface de l'eau (simple simulation hydro à l'envers), il est possible de l'ouvrir et de sortir sans risque d'envahissement du coqueron arrière et encore moins du navire en ayant pris soin de refermer les trappes de la cloison des cabines arrière après passage.
